Stawki frachtowe powędrowały w stratosferę

Gdyby zorganizować igrzyska olimpijskie przedstawicieli pewnego sektora biznesowego pewnie nikogo nie zdziwiłaby obecność w gronie uczestników takich potęg gospodarczych jak USA, Wielka Brytania, Niemcy czy Chiny. Wielu uczestników pochodziłoby jednak z państw niezbyt często pojawiających się na arenach olimpijskich – przykładem Bermudy, Monako, Grecja, Hongkong czy Tajwan. Mowa o spółkach zajmujących się frachtem morskim, które w ostatnim czasie przeżywają swoje pięć minut – normą są trzycyfrowe stopy zwrotu z ich akcji w ostatnim roku. Wystarczy dodać, że bodaj najbardziej popularny indeks koniunktury w sektorze – Baltic Dry Index – od lokalnego minimum z maja 2020 poszybował w stratosferę o ok. 460 proc. W tym czasie inna miara kondycji segmentu frachtu morskiego – SCFI – indeks obliczany dla przewozu kontenerów powędrował o ok. 260 proc. w górę.

Wpływ na taką dynamikę wzrostów miało kilka czynników. Pierwszym z nich jest niska baza – dotyczy to jednak wyłącznie Baltic Dry Index (BDI), który notował u schyłku 2019 roku jeszcze wyższe odczyty niż obecnie. SCFI w ciągu tego okresu praktycznie nie zmienił się.

W pierwszym kwartale 2020 roku za sprawą pierwszej fali pandemii świat wszedł w fazę izolacji, której jednym z niepożądanych efektów były zakłócenia w dostawach długodystansowych, a także fakt, że niektóre państwa, dbając o swoje interesy, zabezpieczały własne łańcuchy dostaw na rynkach lokalnych. W takim otoczeniu BDI, licząc od szczytu z września 2019 runął w ciągu kilku miesięcy o ponad 80 proc. zaliczając po drodze lokalne minima z lutego i maja 2020 (różnica między nimi wyniosła raptem ok. 8 pkt.).

Na wykresach obu indeksów widać sporą korelację z cyklem gospodarczym i istotnymi wydarzeniami mającymi wpływ na niego. BDI i SCFI od wiosennych minimów 2020 roku zaczęły rosnąć, po czym w okolicach lipca doszło do korekty BDI – być może spowodowanej obawami o negatywne implikacje dla sfery realnej kolejnej fali epidemii. BDI mierzy ogólnoświatową koniunkturę w zakresie transportu morskiego suchych towarów masowych.

SCFI poradził sobie znacznie lepiej i od dołka wiosennego systematycznie piął się. Indeks mierzy koniunkturę w zakresie dostaw typu spot w eksportowych przewozach kontenerów z chińskiego portu w Szanghaju. W tym przypadku czynnikiem korzystnie wpływającym mogło być zwiększone zapotrzebowanie na dostawy kontenerowe, z których wiele było dokonywanych na potrzeby konsumentów dokonujących zakupów przez internet z Chin. Przede wszystkim jednak gospodarka chińska najwcześniej dotknięta epidemią koronawirusa dość szybko poradziła sobie z tym zjawiskiem i w miarę sprawnie udrożniła kanały logistyczne.

Od listopada 2020 roku oba indeksy zachowywały się zgodnie – nastąpiła silna fala wzrostów. Zbiegło się to w czasie z doniesieniami koncernów farmaceutyczno-biotechnologicznych o wynalezieniu szczepionek koronawirusowych, co zapoczątkowało konsorcjum BioNTech/Pfizer.

Niedobór kontenerów

Na zachowanie się indeksu SCFI w długim terminie ma również wpływ deficyt dostępnych kontenerów. Według doniesień CGTN cena frachtu wzrosła z ok. 1,5 tys. USD za kontener rok temu do ok. 6-9 tys. USD w lutym 2021. W tym czasie chińscy producenci kontenerów, którzy dominują na rynku, podwyższyli ceny za wyrób gotowy z ok. 1,6 tys. USD za sztukę do 2,5 tys. USD. Wzrostom nie oparł się także segment wynajmu kontenerów, gdyż stawka za usługę w ciągu 6 miesięcy poszła w górę o ok. 50 proc.

W kontekście niedoboru kontenerów istniał również czynnik nadzwyczajny, który ujawnił się latem 2020 roku – wiele kontenerów, które zostały wysłane do państw Ameryki Południowej nie zostało zwróconych do szanghajskiego portu wysyłkowego z powodu ograniczeń pandemicznych – spedytorzy nie byli zainteresowani wysyłką pustych kontenerów z tego kontynentu do Chin. Wedle szacunków na każde dziesięć dostarczonych kontenerów tylko cztery zostały odesłane.

Reguły ekonomii okazały się nieubłagane. Niezbyt zachęcające jest wożenie pustych kontenerów – zgodnie z obliczeniami firmy konsultingowej Alphaliner przewoźnicy uzyskują ok. 0,66 USD za milę morską w transporcie 40-stopowego kontenera na trasie Szanghaj-Santos, w drodze powrotnej już obowiązuje stawka poniżej 0,1 USD.

Niektóre skutki hossy w przewozach morskich

Skutkiem m. in. tych czynników o charakterze biznesowym jest hossa w segmencie przewozów morskich. Na jeszcze jeden czynnik o charakterze pozabiznesowym zwrócili uwagę eksperci jednej z bardziej rozpoznawalnych na świecie firm konsultingowych w zakresie żeglugi – brytyjskiej Drewry. Ich zdaniem siła trendu BDI, dla którego i jego subindeksów istnieją instrumentu pochodne, zachęciła do szerszego wejścia na rynek inwestorów finansowych.

Momentum na BDI jest widoczne zwłaszcza od początku tego roku, a towarzyszy temu znaczna zmienność. Indeks zwyżkował w styczniu z ok. 1,4 tys. pkt. do ok. 1,8 tys. pkt., a następnie doszło do gwałtownego załamania się w lutym i powrotu do stanu wyjściowego, po czym hossa była kontynuowana do aktualnych ok. 2,3 tys. pkt.

Z danych Freight Investor Services wynika, że w drugim tygodniu lutego na rynku derywatów na BDI i jego subindeksy (BHSI – Baltic Handysize Index, BPI – Baltic Panamax Index, BSI – Baltic Supramax Index) została wystawiona największa w tym wieku liczba pozycji (przeszło 75 tys. kontraktów o wartości ponad 1 mld USD). Specjaliści Drewry sądzą, że w lutym mogło dojść do squeeze-outu posiadaczy krótkich pozycji, co pogłębiło falę zwyżkową.

Popularność derywatów przybiera zresztą na sile w dłuższej perspektywie – konsultanci z Simpson Spence Young wyliczyli, że w 2020 roku liczba transakcji terminowych przekroczyła 1,5 mln pozycji i była o 70 proc. wyższa niż w cyklicznym dołku z 2012 roku. Duża aktywność miała miejsce w szczególności na rynku opcji, gdzie wolumen wymiany okazał się największy w historii. W ich ocenie w 2021 roku dojdzie do 20 proc. wzrostu liczby zawieranych transakcji.

Sytuacja sprzyja wielu firmom przewozowym. Przykładem potwierdzenia ich siły wobec kontrahentów jest m. in. fakt, że niemiecki Hapag-Lloyd, hongkongijski Orient Overseas Container Line i francuska CMA CGM Group wprowadziły okresowy dodatek frachtowy – tzw. Peak Season Surcharge – już od 1 kwietnia, a nie kilka tygodni później jak to wygląda tradycyjnie (zwykle przewoźnicy pobierali tę opłatę od czerwca do końca października).   

Dobre prognozy dla żeglugi

Prognozy światowego PKB zakładają bardzo silne odbicie – kilkuprocentowe – w tym roku po recesyjnej zapaści 2020 roku. UNCTAD sądzi, że handel morski wzrośnie o 4,8 proc. w 2021 roku po spadku aktywności w 2020 roku o 4,1 proc.

Przekłada się to na działania przewoźników zmierzające ku zwiększeniu zdolności przewozowych. Poza kontraktacją nowych jednostek widoczny jest boom inwestycyjny na rynku wtórnym (rynek używanych statków morskich). Dobre perspektywy gospodarcze powodują, że wielu przewoźników ruszyło na zakupy jednostek używanych. Dzieje się tak, gdyż nabywanie statków z drugiej ręki zapewnia sprawną dostawę (zwykle w ciągu trzech do sześciu miesięcy), co pozwala o wiele szybciej powiększyć zdolności przewozowe niż oczekiwanie na wybudowanie nowych jednostek, co trwa latami.

Unikatowe przy tym w porównaniu z innymi branżami są sposoby rozliczania transakcji na rynku wtórnym. Klasycznie dokonuje się transakcji gotówkowo, co kupujący finansuje własnymi zasobami pieniężnymi i kredytem/leasingiem.

Ożywienie w przewozach morskich doprowadziło do tego, że w wielu transakcjach sprzedający poza gotówką otrzymują instrumenty finansowe nabywającego (głównie akcje, czasami warranty). Przykłady można mnożyć. Kilka z brzegu. Star Bulk (SBLK) kupił w lutym 7 statków od Scorpio Bulkers za 140 mln USD, z czego w ramach tej transakcji przydzielił sprzedającemu 3 mln własnych akcji wartych według ceny zamknięcia z dnia transakcji ok. 32,3 mln USD. Podobnie ta firma postąpiła w przypadku kupna 3 jednostek morskich od ER Capital Holdings. Transakcja z grudnia 2020 roku opiewała na 39 mln USD gotówką i dodatkowo w jej ramach kupujący przydzielił zbywcy 2,1 mln akcji własnych wartych według ceny zamknięcia z dnia transakcji ok. 16,9 mln USD.

Eagle Bulk Shipping (EGLE) w lutym 2021 kupiło od nieujawnionego kontrahenta 3 statki, co rozliczyło w postaci zapłaty ponad 21 mln USD gotówką i przydziału ok. 330 tys. akcji własnych o wartości według ceny zamknięcia z dnia transakcji ok. 8,6 mln USD. W innej (ze stycznia 2021) transakcji poza rozliczeniem w akcjach EGLE przydzieliło kupującemu też warranty.

Hossa na akcjach spółek żeglugowych doprowadziła do tego, że ich kursy są o wiele wyżej niż na przykład rok temu. Rozliczanie w akcjach w takim otoczeniu powoduje, że dochodzi do o wiele mniejszego rozwodnienia, co jest korzystne dla kupującego, a sprzedający, akceptując ten model transakcji, najwyraźniej oczekują, że zarobią na wzroście ceny papierów.

A tego typu oczekiwania mogą być uzasadnione, jeżeli weźmie się pod uwagę zachowanie kursów przewoźników morskich i to, że hossa będzie kontynuowana. Ceny akcji wielu przewoźników wzrosły w tempie trzycyfrowym w ciągu ostatniego roku – najbardziej wyróżniły się walory koreańskiego HMM, który w walucie lokalnej zyskał ponad 800 proc. Spółki żeglugi morskiej zdają się kontynuować ten trend, gdyż od początku roku ich ceny rosną, choć nie w tak oszałamiającym tempie.

Tab. Wybrane spółki frachtu morskiego w 2020 roku według posiadanego tonażu floty:

Żródło: ship-technology.com (dla danych o TEU)

Legenda: Δ kursu rdr – zmiana ceny akcji w ciągu ostatnich 12 miesięcy w odniesieniu do ceny z 19 marca 2021, Δ kursu YTD – zmiana ceny akcji od początku roku w odniesieniu do ceny z 19 marca 2021, zmiany cen w zaokrągleniu do pełnych procentów, TEU – (twenty-foot equivalent unit) – jednostka pojemności  równa objętości kontenera o długości 20 stóp.

Sezonowość Baltic Dry

Niektórzy obserwatorzy rynku uważają, że najpopularniejszy indeks dla suchych frachtów masowych – BDI – podlega zjawisku sezonowości, co wiąże się ze specyfiką działania ogólnoświatowej gospodarki.

Według takiego wzorca indeks spada od początku stycznia do początku lutego, co ma związek z zimowym zamknięciem niektórych kopalń i portów oraz chińskim nowym rokiem, kiedy Państwo Środka zamyka się na około dwa tygodnie.

Po wznowieniu działalności gospodarczej w Chinach dochodzi do wzrostu BDI – widoczne to jest zwłaszcza w okresie kwiecień/maj, gdy firmy budują zapasy miedzi, drewna, stali i cementu pod kątem letniego szczytu budowlanego na półkuli północnej.

W miesiącach letnich indeks porusza się w trendzie bocznym, a w okresie wrzesień/październik następuje jego zwyżka, do czego przyczynia się uzupełnianie zapasów (w dużej mierze do produkcji stali i węgla energetycznego) przed czasem zimy. Po chwili zastoju indeks rośnie na przełomie listopada i grudnia, kiedy gospodarka chińska importuje rudę żelaza z Australii i Brazylii przed nadejściem pory deszczowej w tych krajach.

Kulminacją sezonowości jest grudzień, gdy aktywność gospodarcza w Ameryce Północnej i Europie zmniejsza się, co przekłada się na spadek BDI.

Wzorzec ten w dużej mierze się sprawdza – z analizy indeksu za lata 2008-2020 wynika jednak, że były także lata odbiegające od niego (np. 2014 i 2020). Dla zwolenników analizy technicznej o wiele większe znaczenie wydaje się mieć istotny, długoletni poziom oporu, który wyznaczają szczyty z października 2011, grudnia 2013 i września 2019. Przebiega on w okolicach 2,1-2,4 tys. pkt, a BDI właśnie się w niego zagłębił.

Jak uzyskać ekspozycję na żeglugę morską?

Żegluga morska towarzyszy człowiekowi od zarania dziejów, stąd być może jest to jedną z przyczyn, ze względu na którą, instrumenty finansowe wielu firm przewozowych są notowane na giełdach od wielu lat. Dotyczy to przede wszystkim akcji, choć firmy żeglugowe emitują także obligacje czy warranty, które następnie są kwotowane w obrocie giełdowym.

Brak precyzyjnych danych, ilu emitentów akcji istnieje na globalnych giełdach, lecz szacunkowo można przyjąć, że jest ich powyżej setki. Z załączonego poniżej zestawienia wynika, że tylko na amerykańskich giełdach NYSE i Nasdaq notowane jest ok. 70 podmiotów:

Jest to grupa bardzo zróżnicowana pod wieloma względami. Można w niej znaleźć firmy o kapitalizacji rynkowej liczonej w miliardach dolarów, a w przypadku największych spółek w dziesiątkach miliardów, choć funkcjonują w obrocie też o wiele mniejsze przedsiębiorstwa.

Model biznesowy bywa odmienny. Największe podmioty z branży nie tylko świadczą usługi przewozu, ale tworzą konglomeraty ukierunkowane na wiele ogniw łańcucha wartości – zarządzają portami i terminalami, świadczą usługi logistyczne, spedycyjne, wyładunku czy finansowe. Niemniej istnieją także firmy jednorodne, których działalność opiera się wyłącznie na samej usłudze przewozu morskiego.

Na polskich rynkach kapitałowych brak firmy żeglugi morskiej, której akcje są przedmiotem notowań. Biznes morski bywa bardzo kapitałochłonny. Wystarczy sobie uświadomić, że koszt nabycia używanego masowca najbardziej rozpowszechnionej na świecie klasy Handysize (o nośności od 10 tys. do 30 tys. ton) to wydatek co najmniej kilkunastu milionów USD. To stanowi poważną barierę wejścia.

Najbliższą styczność z rynkiem przewozów morskich zdają się mieć dwie spółki z rynku alternatywnego NewConnect – mowa o ATC Cargo (ATA) i Balticonie (BLT). ATC Cargo jest operatorem logistycznym, zajmującym się m. in. obsługą ładunków morskich, zaś Balticon specjalizuje się w obsłudze ruchu kontenerowego.

Innym bezpośrednim rozwiązaniem może być uzyskanie ekspozycji na segment żeglugi morskiej za pomocą derywatów. Bezpośrednio nie jest to takie proste. Baltic Exchange umożliwia wprawdzie zawieranie transakcji terminowych – Forward Freight Agreements (FFAs),  lecz jest to rynek hurtowy przeznaczony dla inwestorów o znacznych aktywach – grupę właścicieli statków, operatorów przewozowych, firm czarterujących uzupełniają traderzy, wywodzący się głównie z banków, firm ubezpieczeniowych i instytucji o zbliżonym charakterze. Kontrakty futures i opcyjne (opcje na futures) mają termin wygasania od miesiąca do 6 lat. Jedną z miar wystandaryzowanego kontraktu futures jest 1 tysiąc ton ładunku.

Istnieje jednak rozwiązanie pośrednie. Od 2018 roku działa Breakwave Dry Bulk Shipping ETF (BDRY), który operuje na rynku frachtowych kontraktów futures. Jest to jedyny obecnie ETF umożliwiający dostęp do derywatów dla wszystkich inwestorów. Strategia obejmuje otwieranie długich pozycji na kontraktach z terminem wygaśnięcia od 1 do 6 miesięcy. Fundusz zarządza aktywami wartymi ok. 61 mln USD. Łączne opłaty roczne (TER) wynoszą ok. 3,3 proc.

Poza tym działają ETF-y, które koncentrują się na inwestycjach na rynku kasowym akcji żeglugi morskiej. Należą do nich m. in. Invesco Shipping ETF (SEA) oraz SPDR S&P Transportation ETF (XTN).

Fundusz prowadzony przez Invesco koncentruje się na lokowaniu kapitału w globalne spółki żeglugowe. Działa od 2010 roku i ma ok. 33 mln USD aktywów w zarządzaniu. TER wynosi 0,65 proc.

Inne spektrum portfelowe charakteryzuje SPDR S&P Transportation ETF – fundusz inwestuje wyłącznie w spółki amerykańskie, przy czym dotyczy to szeroko pojętego sektora transportowego. Poza firmami żeglugi morskiej posiada w portfelu spółki zajmujące się m. in. logistyką, przewozem lotniczym osób i towarów, świadczeniem usług lotniskowych, przewozem lądowym, wynajmem aut. ETF funkcjonuje od 2011 roku, zarządza aktywami o wartości ok. 751 mln USD. TER wynosi 0,35 proc.

Autor wpisu: Marcin Kuchciak

Chcesz zacząć inwestować za granicą? Przypominamy o możliwości uzyskania 50 USD zwrotu za prowizję przy otwarciu konta w LYNX korzystając z linku: Kliknij aby założyć konto LYNX