Wsiadasz do auta jako pasażer i możesz skupić się na wszystkim, tylko nie kierowaniu – poza tobą nie ma w pojeździe innego człowieka. Pojazd dowiezie cię do celu, choć pod pewnymi warunkami. Pojazdy autonomiczne przestają być rzeczami jedynie służącymi teoretycznym rozważaniom naukowców i budowie prototypów przez inżynierów, ale coraz mocniej zakorzeniają się w praktyce. 2 czerwca władze samorządowe San Francisco po raz pierwszy wydały licencję na korzystanie z usług pojazdów autonomicznych w obszarach miejskich. Nazwijmy to robo-taxi. Jeśli wierzysz w rozwój tej technologii, to być może warto podejść do tego inwestycyjnie.
Wydawałoby się, że licencja przyznana przez władze, mówiąc zdrobniale, Cisco, to nic nadzwyczajnego. Tak jednak nie jest. Waymo świadczy usługi robo-taxi tylko w podmiejskich dzielnicach Phoenix. To ruch, który nie jest tak wymagający, jak ten w mieście.
Zezwolenie samorządu San Francisco dało zielone światło firmie Cruise, kontrolowanej przez koncern General Motors (ticker: GM). Cruise jest jedną z wielu firm, operujących w sektorze pojazdów autonomicznych (ang. autonomous vehicle – AV), czasami także określanego jako samochody samodzielnie jeżdżące (ang. self-driving cars). Licencja dla tego przewoźnika to pierwszy przypadek w USA, gdy dopuszcza się komercyjny ruch taksówek autonomicznych na terenach miejskich.
W tym sektorze rzeczy zmieniają się szybko. W listopadzie 2021 r. Kyle Vogt, prezes zarządu Cruise, wystąpił w roli królika doświadczalnego i zademonstrował podczas próbnej przejażdżki, jak porusza się pojazd autonomiczny w mieście. Kilka miesięcy później – w lutym 2022 r. firma zaczęła świadczyć bezpłatne usługi przewozu pasażerskiego.
„Uważamy, że ostatnia informacja [mój przypisek – o wspomnianym zezwoleniu samorządu San Francisco] stanowi kamień milowy i umacnia nas w przekonaniu, że Cruise jest liderem w branży AV. […] Spółka omówiła plany wczesnej komercjalizacji w 2022 r. i szybkiego zwiększenia skali działalności w latach 2023-2025+, w tym uruchomienie pojazdu EV/AV Origin w 2023 r. Cruise stwierdził również, że roczny przychód z jednego pojazdu w jego autonomicznej flocie może wynieść ponad 100 tys. dolarów, oraz, że ma potencjał generowania 50 mld dolarów rocznego przychodu do końca dekady, według GM”
– ocenili analitycy Goldman Sachs.
Najnowsza decyzja samorządu San Francisco to prawdopodobnie przełom w zastosowaniach komercyjnych pojazdów autonomicznych, choć do niczym nieskrępowanego wykorzystania tej technologii droga wciąż daleka.
Dlaczego? Bo są tam haczyki. Zgoda samorządu umożliwia świadczenie usług odpłatnego przewozu pasażerów przez Cruise bez udziału ludzkiego kierowcy jedynie flocie do 30 pojazdów elektrycznych Chevrolet Bolt. Usługa jest ograniczona wyłącznie do około 1/3 miasta, przy czym ruch w centrum jest niedopuszczalny. To i tak sporo, gdyż San Francisco ma powierzchnię ok. 600 km². Dla porównania, Warszawa ma powierzchnię nieco ponad 500 km². Z tego dzielnica “Śródmieście”, którą można utożsamiać ze ścisłym centrum stolicy, liczy sobie prawie 16 km².
Wymogów stawianych pojazdom pasażerskim Cruise jest zresztą więcej. Samochody nie mogą poruszać się szybciej niż 30 mil na godzinę, czyli ok. 48 km/h. Ruch może się ograniczać jedynie do godzin nocnych – od 22 późnym wieczorem do 6 rano. Pojazdy nie będą mogły jeździć po autostradach i muszą m. in. omijać skrzyżowania autostrady z trasami kolejowymi. Nie będą one również poruszać się m. in. w trakcie ulewnego deszczu, silnej mgły lub zadymienia, gradu oraz śniegu. Niedozwolony będzie transport łączony, czyli sytuacja, że kilku pasażerów „skrzykuje się” i wsiadają do pojazdu w różnych lokalizacjach, co bliższe jest funkcjonowaniu komunikacji autobusowej. Z notką prasową na temat zezwolenia kalifornijskiego możesz zapoznać się tu: KLIK.
To wszystko powoduje, że takiemu środkowi transportu daleko do doskonałości. Flota, licząca maksymalnie 30 pojazdów nie powala – trudno w tym przypadku mówić o powszechności usługi. Być może jedną z ważniejszych cech taksówek jest to, że są one dostępne bez względu na różne okoliczności. To, czego nie ma jeszcze w San Francisco dzieje się już w Shenzhen, choć na mniejszą areałowo skalę. Spółka AutoX, w którą zainwestowała m. in. Alibaba czy tajwański gigant półprzewodnikowy MediaTek, oferuje przewozy w koncepcie robo-taxi w dzielnicy Pingshan -kilkunastomilionowego miasta, sąsiadującego od południa z Hongkongiem. Pojazdy autonomiczne obsługują strefę niemal 170 km2, co stanowi blisko 10% powierzchni Shenzhen. Samochody AutoX mogą poruszać się po wszystkich drogach publicznych. I najważniejsze. Mogą to czynić dzień noc, w deszczu i we mgle. Na czym polega koncept AV Made in China można przekonać się z tego filmu instruktażowego: KLIK.
To wszystko przykłady inicjatyw dotyczących ruchu pasażerskiego na małą skalę. W końcu od czegoś trzeba zacząć.
PLANY NA WIĘKSZE ROZMIAROWO AV
Biznesowo Cruise planuje poszerzyć swoją ofertę. Nie dotyczy to jedynie przejazdów pasażerskich. W przyszłości firma chce świadczyć usługi transportu o znacznie większych potrzebach udźwigu masowego. W tym celu skonstruowała samochód użytkowy Cruise Origin.
Infografika 1 – Jak działa pojazd autonomiczny?
Ten pojazd elektryczny, wyglądający jak pudełko, jest zdolny do przewozu ludzi i towarów. Bliżej mu do mini-busa (mieści 6 osób) lub niewielkiego dostawczaka. Jego żywotność określono na 1,6 mln kilometrów. Jest to gigantyczna przewagą w porównaniu z klasycznymi samochodami osobowymi, których termin życia należy raczej liczyć w setkach tysięcy kilometrów. I to raczej niskich niż wysokich. Koszt wytworzenia pojazdu w skali przemysłowej ma wynieść 50 tys. dolarów. Masowa produkcja ma się rozpocząć w 2023 r. W odróżnieniu od floty Chevroletów Bolt przewoźnika, które są „elektrykami” zmodernizowanymi na potrzeby ruchu bez kierowcy, to Origin jest już pojazdem autonomicznym pełną gębą. Próżno tam ręcznych elementów sterujących (np. kierownica czy pedały), co powoduje, że samochód nie spełnia aktualnych federalnych norm bezpieczeństwa pojazdów. Z tego powodu sprawa dopuszczenia go do użytku ma charakter precedensowy. Wymaga zatwierdzenia przez National Highway Traffic Safety Administration – spółka złożyła wniosek w tej sprawie w lutym tego roku.
To przykład starań co do wdrożenia komercyjnego środka lokomocji dźwigającego więcej. Takich bardziej przemysłowych zastosowań można wyobrazić sobie o wiele więcej. W tej analizie mowa tylko jedynie o kołowych środkach transportu autonomicznego – naukowcy na świecie pracują m. in. nad lądowymi pojazdami szynowymi, wodnymi czy powietrznymi. A mają się oni nad czym głowić, gdyż pojazdy autonomiczne to nader skomplikowane maszynki. Fanom technologii polecam ciekawe opracowanie Polskiego Instytutu Ekonomicznego (PIE): KLIK.Z analizy PIE wynika, że w ciągu jednej godziny jazdy AV zbiera dane z otoczenia, stanowiące odpowiednik 1-19 TB. W przeliczeniu na tylko jedną minutę pracy to mniej więcej tyle, ile zajmuje 20 filmów pełnometrażowych, 31 tys. zdjęć czy 800 tys. dokumentów tekstowych.
AUTONOMIA MA PIĘĆ TWARZY
Być może niektórzy uważają, że AV to pojazdy, w których w ogóle nie występuje człowiek, co przekłada się na brak ingerencji ludzkiej w korygowanie zachowania się środka lokomocji w razie, gdyby zachodziła taka potrzeba. To już level hard, który przywodzi roboty-humanoidy z filmów SciFi. Nie oznacza to jednak, że jest to wyobrażenie całkiem pozbawione sensu, gdyż autonomia ma pięć twarzy.
Najczęściej do stopnia jej oceny stosuje się skalę ustaloną przez SAE – międzynarodowe stowarzyszenie inżynierów. Działa ono od 1905 roku i zajmuje się m. in. standaryzacją samochodów, łodzi, samolotów czy sprzętu budowlanego. Skala waha się od 1 do 5. Na poniższym diagramie poziomy autonomii zostały oznaczone od L0 do L5. L0 oznacza pojazd nieautonomiczny, a dalej od L1 wzwyż sklasyfikowane są pojazdy autonomiczne, przy czym im wyższe numeryczne oznaczenie tym bardziej zaawansowany poziom autonomii.
Infografika 2 – Skala autonomii pojazdów
Przepraszamy, resztę tego wpisu mogą zobaczyć jedynie osoby z subskrypcją Premium. Zapraszamy do zamówienia dostępu Premium.
Najnowsze komentarze